2012年各航運(yùn)企業(yè)年報(bào)紛紛出爐，“虧損”、“扭虧”成為各航企業(yè)績(jī)的亮點(diǎn)字眼。行業(yè)老大中國(guó)遠(yuǎn)洋以90億元的虧損額持續(xù)領(lǐng)跑并被ST，而另一央企兄弟企業(yè)ST長(zhǎng)油則因虧損12.39億元而暫停上市。至于中海發(fā)展、中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)航運(yùn)等通過(guò)資產(chǎn)變賣(mài)、運(yùn)力、航線調(diào)整等多種方式，成功實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂(lè)觀。

    我國(guó)A股ST制度無(wú)疑是懸在上市航企頭上的達(dá)摩克利斯之劍。ST長(zhǎng)油因虧損已被暫停上市，若2013年無(wú)法實(shí)現(xiàn)扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平臺(tái)。中國(guó)遠(yuǎn)洋也面臨同樣的威脅，連續(xù)兩年登上“虧損王”已被ST，扭虧為盈成為ST遠(yuǎn)洋今年的主要工作目標(biāo)。毫無(wú)疑問(wèn)，今年將是中國(guó)遠(yuǎn)洋的生死年份，也是眾多航運(yùn)企業(yè)的生存艱難的年份。

    航運(yùn)業(yè)低迷的景氣與金融危機(jī)后全球經(jīng)濟(jì)萎靡、貿(mào)易不振密切相關(guān)。BDI指數(shù)已經(jīng)從2008年5月的11400多點(diǎn)雪崩式下滑到當(dāng)前的900多點(diǎn)，2012年均值不到1000點(diǎn)，而2011年年均值約為1500點(diǎn)。從盈虧平衡的角度來(lái)看，BDI指數(shù)大約1700點(diǎn)是航企盈虧平衡的點(diǎn)數(shù)。從今年的全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易形勢(shì)來(lái)看，BDI大幅上漲的可能性并不高，國(guó)內(nèi)航企應(yīng)該做好長(zhǎng)期過(guò)冬的準(zhǔn)備。同時(shí)需要警惕高額的負(fù)債帶來(lái)的信貸風(fēng)險(xiǎn)。

    從行業(yè)供需的角度來(lái)看，運(yùn)力嚴(yán)重供大于求是行業(yè)景氣低迷的重要原因。當(dāng)前大部分的運(yùn)力是2007、2008年航運(yùn)高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時(shí)間，這期間航運(yùn)需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經(jīng)過(guò)了2012年運(yùn)力供給大年，但2013年存量運(yùn)力和新增運(yùn)力總體仍較大，行業(yè)供需矛盾仍然突出，閑置、調(diào)配運(yùn)力仍是各航企應(yīng)對(duì)當(dāng)前困境的必選方式，運(yùn)價(jià)上漲動(dòng)能不大。

    中投顧問(wèn)流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)指出，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)明顯的周期性行業(yè)。從歷史的角度來(lái)看，航運(yùn)業(yè)一個(gè)完整的周期大約要經(jīng)歷10年的時(shí)間，包括7年的低迷時(shí)期和3年的繁榮時(shí)期，因此航企必須要做好長(zhǎng)期過(guò)冬的準(zhǔn)備。一個(gè)真正的優(yōu)秀的企業(yè)，必然能夠經(jīng)得起行業(yè)周期的考驗(yàn)，在行業(yè)景氣低迷的時(shí)期能逆勢(shì)盈利。而在行業(yè)低迷期業(yè)績(jī)大幅下滑、虧損甚至破產(chǎn)的企業(yè)，只能是一個(gè)不適應(yīng)市場(chǎng)，生存能力、競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力低的企業(yè)。

    市場(chǎng)的把控能力，成本的控制能力、風(fēng)險(xiǎn)的防范能力是國(guó)內(nèi)航企、央企必須要加強(qiáng)的方面。以中國(guó)遠(yuǎn)洋為例，驟然變冷的行業(yè)景氣固然是導(dǎo)致其業(yè)績(jī)下滑的重要因素，但對(duì)市場(chǎng)情況盲目樂(lè)觀，對(duì)行業(yè)周期把握嚴(yán)重偏差，進(jìn)而在不正確的時(shí)間上大舉擴(kuò)張是其虧損巨大的最核心因素。中國(guó)遠(yuǎn)洋在2007年、2008年BDI指數(shù)最高的時(shí)期，大幅擴(kuò)展船隊(duì)規(guī)模和航線，但隨之而來(lái)的BDI跳水，使得其干散貨業(yè)務(wù)模塊虧損巨大，高價(jià)租入的船只成為中國(guó)遠(yuǎn)洋難言的痛苦。

    從今年的形勢(shì)上看，航運(yùn)業(yè)供過(guò)于求的現(xiàn)狀仍然不容樂(lè)觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務(wù)危機(jī)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇正遭遇財(cái)政困境，日本寬松的經(jīng)濟(jì)政策作用并不明顯，全球經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易仍處于低迷時(shí)期；另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運(yùn)力仍然巨大，并且加上近年來(lái)航企通過(guò)減速或者運(yùn)力閑置等方式封存的運(yùn)力仍然較多。從整體來(lái)看，運(yùn)力供大于求的矛盾仍然突出。

    合作，無(wú)疑是各航企安全度過(guò)嚴(yán)冬的可行選擇。一方面推進(jìn)與港口、貨主之間的合作，建立穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)；另一方面加強(qiáng)與金融機(jī)構(gòu)的溝通合作，爭(zhēng)取銀行持續(xù)的貸款、更多的額授信額度，以及通過(guò)債券發(fā)行、信托等方式，確保資金來(lái)源，解決資金缺口問(wèn)題。

    各航企還要積極爭(zhēng)取政府的扶持。航運(yùn)業(yè)不但是我國(guó)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，同時(shí)各虧損航企均是中央企業(yè)，國(guó)家給予航運(yùn)業(yè)政策扶持具有較大的可能性。運(yùn)力供過(guò)于求是行業(yè)景氣低迷的關(guān)鍵原因，我國(guó)有望出臺(tái)拆船補(bǔ)貼，鼓勵(lì)航企拆解船舶，快速降低運(yùn)力。盡管當(dāng)前國(guó)家仍未出臺(tái)扶持政策，但相關(guān)政策的出臺(tái)值得期待。

    總的來(lái)說(shuō)，全球航運(yùn)業(yè)正處于景氣低迷時(shí)期，運(yùn)力收縮、需求不振將維持一段較長(zhǎng)的時(shí)間。在此過(guò)程中，國(guó)內(nèi)航企必須做好長(zhǎng)期過(guò)冬的思想和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。

    (作者系中投顧問(wèn)產(chǎn)業(yè)與政策研究中心流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn))