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從破航油價格壟斷看消費者的反彈力

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2006年05月08日 11:04

    中國的航油價格向來說一不二，為什么？只此一家航油公司，別無分店。除非你不辦國內(nèi)的航空公司，否則，就只能聽任航空公司把油價漲到天上去。

    但是，航油公司沒有中石油、中石化那么幸運，因為他們面對的消費者不是成千上萬的散戶，而是某種程度上也擁有一定壟斷權(quán)力、在中國國企中具有舉足輕重地位的國有航空公司。

    這就意味著，這些航空公司有很強的博弈能力。面對航油成本的壓力，各大航空公司紛紛向有關(guān)部門施壓，要求打破傳統(tǒng)的航油定價機制。為此，民航總局出臺了《航空煤油銷售價格改革方案(試行)》，于4月1日起執(zhí)行。根據(jù)該方案，航油進銷差價由政府統(tǒng)一定價的單一航油定價模式將被打破。民航總局根據(jù)各地不同的供油成本、市場供求狀況等，規(guī)定各地航油公司執(zhí)行不同的航油進銷差價，并以此為基準價，在上下不超過8%的浮動幅度內(nèi)協(xié)商確定具體進銷差價。各航空公司不再是過去航油價格的被動接收者，而擁有了一定的“討價還價”權(quán)力。

    但如果認為可以把這一模式直接投射到消費者與成品油的定價方式上去，就大錯特錯了，兩者暫時還不具備任何的可比性。

    我國的國企并不是純粹公益性的社會企業(yè)，也并不是淡馬錫公司，其經(jīng)營權(quán)與收益權(quán)無法獨立，與行政母體可謂血脈相聯(lián)，在這樣的情況下，向市場求取利潤、向行政要求優(yōu)惠，就成為再自然不過的選擇。

    基于中航油與航空公司共有的央企身份，在某種程度上來說，兩者之間的博弈屬于“內(nèi)部人打架”，其利益的主導者都是相關(guān)部門，兩者都是特權(quán)階層，只不過是在特定的階段出于大局需要，誰的特權(quán)更多一些而已。在爭執(zhí)不下時，就由主導者協(xié)調(diào)，雙方坐到同一個桌面上，開始貌似激烈實則半真半假地談判———4月3日東航、國航、南航和上航的高層一齊與中航油高層會面，雙方就國內(nèi)主要機場的航油差價問題進行了談判———之所以這么說，是因為國企有一個共同的經(jīng)營特點，即體制性的壞賬轉(zhuǎn)嫁機制，不管是中航油、還是國航、南航，其經(jīng)營者都不會成為最終的買單者，卻要由納稅人與投資者為這些企業(yè)的經(jīng)營行為負責。

    成品油的普通消費者與航油的消費者雖然都是市場中人，卻是兩個不同市場的不同消費者，一為草根，一為貴族，不可同日而語。

    不過，如果換個角度，國企的行政與市場的雙軌制并行，以及國企向上市公司身份的轉(zhuǎn)變，畢竟帶來了經(jīng)理人對于公司利潤的重視，市場博弈定價，哪怕幅度不大，總比行政定價要進步了一點。

    此次“自己人”關(guān)于航油價格的談判，也給我們帶來關(guān)于價格博弈的雙重信息。一方面，政策的開放仍是主導價格體制的關(guān)鍵因素。此次航油價格打開門縫，民航總局出臺《航空煤油銷售價格改革方案(試行)》是關(guān)鍵，政策能夠提供多大的市場空間，市場主體就能發(fā)展出多大的博弈能力。而市場空間越大，則國企向市場身份轉(zhuǎn)換的可能性也就越大，從這個層面來說，這樣的博弈多多益善。

    另一方面，在一個越來越大的市場上，普通消費者必須組成集團軍才能有戰(zhàn)斗力，這也是美國的集團訴訟制度雖有重重弊病卻久盛不衰的原因。對于政府而言，在逐步放開市場對價格的主導權(quán)的同時，允許公司、消費者組成自己的利益集團至關(guān)重要，這種協(xié)會應(yīng)與現(xiàn)行的全國牙防組、消費者協(xié)會之類或明或暗戴有紅帽子的組織有本質(zhì)區(qū)別，其本質(zhì)在于讓市場主體成為自己利益的主導者。

    雖然市場的草根與貴族的界線目前難以取消，但政府應(yīng)該明確無誤地表達出這樣的價值取向，即這一界限的存在是不公平的因而也是短暫的。否則，類似這樣的博弈難免變成多此一舉的自說自話，還不如讓政府多發(fā)一個紅頭文件，來得更加節(jié)約資源。

來源：上海證券報

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