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航空機場:2007年盈利預測和評級增持3只股

2007年02月09日 09:53

    投資要點：

    統(tǒng)計數(shù)據(jù)反映，2006年，主要上市機場和航空公司的業(yè)務(wù)量增長表現(xiàn)出良好的態(tài)勢；而航空公司更是在業(yè)務(wù)量明顯增長的同時，保持了客座率水平的穩(wěn)步提升；

     2007年1月，對于航空行業(yè)來講，行業(yè)供求形勢將繼續(xù)保持良好的狀態(tài)，預計整體客座率水平將繼續(xù)提升；而政策環(huán)境方面將更加多變，比如，國內(nèi)航空煤油價格降低、航油附加費水平下調(diào)、新的成品油定價體制即將實施等；

    維持對中國國航、上海航空、南方航空、上海機場和深圳機場原有的盈利預測；

    在航空行業(yè)的上市公司中，我們對中國國航給予“增持”的投資評級；對上海航空和南方航空給予“謹慎增持”的投資評級。對于機場行業(yè)的上海機場和深圳機場都給予“增持”的投資評級。

     1. 2006年完美收官

     1.1.各航空公司業(yè)務(wù)量明顯增長

    受強勁增長的航空需求影響，2006年，各主要航空公司和機場上市公司的業(yè)務(wù)量規(guī)模都出現(xiàn)了比較明顯的增長。

    2006年，中國國航的總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量分別達到74.4億噸公里、524.05億客公里和27.6億噸公里，分別同比增長16.6%、15%和19.1%；南方航空的業(yè)務(wù)量也有不錯的表現(xiàn)。

     2006年，中國國航的年度客座率水平達到75.9%，同比提高了1.8個百分點；同時，從圖1中也可以看出，各月度的客座率水平均同比有所提高。

    除了中國國航以外，中國國航等其它國內(nèi)主要航空公司的情況也基本上是這樣的情況。

    2. 2007年如何開局？

    2.1.行業(yè)景氣將繼續(xù)保持良好

    對于整個行業(yè)景氣程度的判斷，我們?nèi)匀痪S持在2007年策略報告中的觀點。即：

    2007-2008年，乃至整個“十一五”期間，中國航空市場的供求關(guān)系和景氣程度都將保持比較良好的狀態(tài)。

    具體的說，我們認為2007年中國航空市場的需求增幅仍將保持在15-16%的水平；而2008年，受奧運會因素的影響，增幅將繼續(xù)有所提高；未來五年，中國航空市場的需求平均增幅水平也將達到14.4-15.3%。而“十一五”期間，中國民航運力的年平均增幅在13-15%之間，小于航空運輸需求的增幅。

    就2007年一年的情況而言，我們的具體判斷是，行業(yè)需求將以一個加速度的狀態(tài)繼續(xù)增長，而供給的增長則有所放緩；從而導致國內(nèi)航空業(yè)的整體客座率都將繼續(xù)提高。

     2.2.政策環(huán)境更富于變化

    由于中國航空業(yè)仍然是一個管制比較多的行業(yè)，所以，航空公司的業(yè)績受政策因素的影響還比較明顯。

    對于中國航空業(yè)來講，2007年初已經(jīng)發(fā)生和即將發(fā)生的重大政策變化包括：航油價格水平的下調(diào)、航油附加費水平的下調(diào)和新的成品油定價體制的實施。

    2007年1月14日，國家發(fā)展改革委決定下調(diào)航空煤油的出廠價格，每噸下調(diào)90元。

    2007年1月17日，國家發(fā)展改革委、民航總局下發(fā)通知，適當降低國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加收取標準。其中，800公里以下航段由現(xiàn)行每位旅客60元降低到50元，800公里(含)以上航段由現(xiàn)行每位旅客100元降低到80元。調(diào)整后的標準自2007年1月21日起執(zhí)行。

    根據(jù)我們的預測，如果按照2006年的數(shù)據(jù)進行測算的話，上述兩次政策調(diào)整，將使得整個中國民航各航空公司的利潤總額減少9.6億元人民幣。

    另外，根據(jù)上海證券報的一則新聞，國家發(fā)改委秘書長韓永文2007年1月29日證實，我國將正式采用“原油加成本”的成品油定價體系。

    韓先生證實的“原油加成本”的新的成品油定價體系，是指以布倫特(Brent)、迪拜(Dubai)和米納斯(Mi-nas)三地原油價格為基準，加上煉油企業(yè)一定的利潤而產(chǎn)生國內(nèi)成品油價格的機制。但該定價體系的具體內(nèi)容到目前為止還沒有公布。

    我們認為，總體上來講，未來一段時間，國內(nèi)航空業(yè)所面臨的政策環(huán)境將更富于變化，主要是集中在航油價格體系和燃油附加費標準等方面。

    3.重點公司分析

     3.1.中國國航

    中國國航的主要優(yōu)勢包括：公司的業(yè)務(wù)布局優(yōu)勢、發(fā)展戰(zhàn)略明確、經(jīng)營管理的效率和市場化程度高、戰(zhàn)略聯(lián)盟和合作伙伴等。

    由于航空需求增長迅猛，導致航空公司必須加大運力投入力度。2006年，中國國航運力投入的增幅出現(xiàn)了相對加快的趨勢，2006年前十個月，ATK同比增長15.4%。

    即便在這樣的情況下，中國國航的收費噸公里同比增長16.4%，公司的總體載運率水平仍然比05年同期提高了0.6個百分點；而客座率更是提高了2個百分點。

    這說明，中國國航的經(jīng)營管理水平是比較高的，特別是在市場需求迅速變化的情況下。

    另外，從運價的角度看，2002年以來，中國國航在客座率提高的同時，運價水平一直保持著穩(wěn)步上升的局面。說明公司的高客座率不是通過犧牲運價的方式獲得的。客座率和運價水平的同時提升為公司業(yè)績水平的提升提供了良好的保障。

    3.2.上海航空

     2006年，上海航空的業(yè)績整體上說并不理想。與航空行業(yè)內(nèi)其它企業(yè)的共同因素是航油價格過高。

    但是也有個體的因素。主要是因為公司2006年開始控股運營中國聯(lián)合航空和上海貨運航空公司。

    中國聯(lián)合航空公司原來是軍隊企業(yè)，基地機場為北京南苑機場。被上海航空控股后依然以北京南苑機場為基地進行運營。由于目前該公司運營的基地機場交通不便、運營規(guī)模小(僅有2架B737飛機)、航線數(shù)量少，因此，自開辦以來處于持續(xù)虧損狀態(tài)。

    上海貨運航空公司是上海航空聯(lián)合長榮航空建立的貨運航空公司。該公司目前已經(jīng)擁有了5架全貨機(B757、MD11和B747分別為2、2和1架)，執(zhí)飛上海到北美、歐洲和東南亞的航線。

    從2006年9月份開始，該公司已經(jīng)實現(xiàn)盈利。但是，該公司創(chuàng)辦是發(fā)生的開辦費用將拖累2006年的業(yè)績。主要是建立公司時，2架B757全貨機是由公司原來的客機改裝而來，發(fā)生了金額較大的改裝費用。

    2007年，隨著公司進一步引進運力和這兩家子公司的持續(xù)經(jīng)營(中國聯(lián)合航空主要是增加運力和航線)，預計兩家公司的業(yè)績將出現(xiàn)較大幅度的改觀。再加上航油價格回落和人民幣升值因素，預計上海航空2007年可以取得比較良好的業(yè)績。

     3.3.南方航空

    相對與中國國航而言，南方航空的特點是國內(nèi)業(yè)務(wù)比例更高，同時業(yè)績對國際原油價格和人民幣匯率升值的敏感度更強。

    國內(nèi)業(yè)務(wù)比例高一方面是風險，因為國內(nèi)航空市場的價格競爭激烈；另一方面也是機會，因為從2005年以來的情況看，國內(nèi)航線的航空需求增幅一直超過國際航線的需求增幅。另外，南方航空目前的管理水平的提升空間還比較大。

    另外，南方航空還沒有進行股權(quán)分置改革，還有一定的“含權(quán)”因素。

    3.4.上海機場

    浦東機場擴建、航權(quán)開放、航空公司運力的投入和集疏運交通運輸網(wǎng)絡(luò)的形成極大的增加了上海航空樞紐的通過能力；亞太地區(qū)各主要機場之間關(guān)于“未來亞太地區(qū)樞紐空港地位”的競爭還比較激烈；上海浦東機場要成為亞太地區(qū)的國際樞紐機場還需要在經(jīng)營、管理、運作方面進行切實的努力和改進。

    上海機場在非航空主業(yè)和特許經(jīng)營方面還有很大的發(fā)展空間，2008年新航站樓的投產(chǎn)、奧運會和2010年世博會的舉辦，將極大地促進非航空主業(yè)和特許經(jīng)營的增長；我們預測公司2006-2010年的EPS分別為0.82、0.90、0.83、0.96和1.32元；給予“增持”的投資評級。

    3.5.深圳機場

    我們認為，深圳二跑道擴建計劃的實施將極大地滿足深圳機場航空運輸量迅速增長的需求，提高深圳機場的飛行保障能力，解決深圳機場長期發(fā)展所面臨的通過能力瓶頸的問題，從而為深圳機場的業(yè)務(wù)發(fā)展、區(qū)域地位的提高和業(yè)績成長打開空間。這一計劃的宣布消除了資本市場對大規(guī)模資本支出的擔心，并且將徹底地改變深圳機場在珠江三角洲機場布局中的地位，為深圳機場發(fā)揮經(jīng)營管理和體制優(yōu)勢、擴大業(yè)務(wù)規(guī)模、尋求業(yè)務(wù)合作和股權(quán)合作伙伴、發(fā)展空港經(jīng)濟提供良好的設(shè)施基礎(chǔ)；我們認為，雖然行政管理部門在總體規(guī)劃中沒有賦予深圳機場很高的行業(yè)定位，但市場力量和經(jīng)營管理能力才是決定一個機場未來發(fā)展前途的最終主導力量。

    我們認為公司新跑道投入使用以前，深圳機場的業(yè)務(wù)發(fā)展不存在明顯的通過能力瓶頸；且該跑道的投入“正當其時”，投入當年就可以承載相當多的業(yè)務(wù)量，避免出現(xiàn)通過能力大量閑置的情況；07-09年的旅客吞吐量增幅將繼續(xù)保持年均13-15%的趨勢；而公司的國際貨運業(yè)務(wù)的增幅將遠高于此；總之，公司的業(yè)務(wù)將繼續(xù)保持較快的增長態(tài)勢；維持對公司06-08年的0.31、0.37和0.42的EPS預測，繼續(xù)維持“增持”的投資評級。

    4.盈利預測和投資評級

    在航空行業(yè)的上市公司中，我們對中國國航給予“增持”的投資評級；對上海航空和南方航空給予“謹慎增持”的投資評級。對于下游機場行業(yè)的上海機場和深圳機場都給予“增持”的投資評級。

來源：中經(jīng)論壇

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